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一位海事法官的历程

来源:   发布时间: 2014年02月25日

  

  自1984年6月1日成立至今,青岛海事法院已经走过了整整三十年的风雨历程。我从青岛海事法院筹建就一直在这个单位工作,可以说,我的工作历程,折射了青岛海事法院发展的一个侧面,同时也在一定程度上反映了我国海事法院的历史。

  改  行

  1982年春节刚过,从大连海运学院毕业后,我提着行李怀揣报到证到青岛港务局报到。接待我的是一位人事处长。他告诉我,交通部正在筹建青岛水上运输法院,那里需要懂航运的,考虑到我是学航海的,决定把我分配到筹备组。一听到法院工作,我既诧异,又新奇。诧异的是,我学了四年船舶驾驶,为什么不让我开船,而是把我分到法院?这不彻底改行了吗?新奇的是,处理海事案件不都是港监吗?从来就没有听说过我国还有个“水上运输法院”。看来我国已经开始注重法治了。想到以后能从事海事司法工作,我感到很高兴,于是,我愉快地接受了分配。

  到了筹备组以后,我看到整个筹备组只有一间办公室,六张办公桌,屋子满满当当,非常拥挤。主任告诉我说:“现在是筹建,所以条件比较差,没有办公的地方。你明天到交通部干校去培训,时间三个月,其他五个人刚刚走。你今天晚上走,还来得及。”于是,刚放下行李,我又登上了去北京的列车。

  在北京培训期间我才了解到,我们筹备组的十三个人,除了组长在部队时当过军事法院院长外,还有一名是刚刚毕业的海商法研究生,其他人都没有在法院干过,也不是学法律的。这些人大部分是从各单位抽调的精英,有造船工程师、外语翻译,还有船上的政委、驾驶员、港口的理货员等等。其他地方筹备组的情况也大体如此。

  看来,改行的还不止我一个。

  探   索

  1984年11月,全国人大常委会决定在全国沿海港口设立海事法院。青岛海事法院1984年6月在原水上运输法院筹备组的基础上正式成立。成立时,全院只有23名干警,六间办公室,一间接待室。除了简陋的办公条件外,海事法院更缺乏的是办案涉外海事案件的经验和海事法律依据,一切都靠法官探索。

  我们受理的第一起涉外案件是扣押外国船。那是1985年5月的一天,一艘苏联船在公海上与一艘香港船——“美虹”轮发生碰撞,“美虹”轮受损非常严重。两船到达烟台港后,“美虹”轮的船长申请法院扣押这艘苏联船。接到申请后,我和冯院长、海事庭长驱车近六个小时赶到烟台。那时,我是一名助理审判员,不知道依据什么处理这个案件。因为当时的民诉法还没有诉前保全制度。但如果起诉,就必须依法办理公证认证,这样一个月也不一定办完诉讼手续,苏联船不可能在港内呆那么长时间。我们的冯院长是研究海商法的,他认为,诉前扣押船舶是国际惯例,我们为什么不能做?于是,我们决定立即扣押该船,责令船舶所有人三十日内提供担保。结果扣押后不到三天,国外的保赔协会就提供了担保。放船后,“美虹”轮船长非常满意,向我们鞠躬致谢。苏联船也非常高兴,开航时向我们频频挥手致意。

  扣船成功了!这是不仅是我国第一起诉前扣押船舶案,也是我国第一起诉前财产保全案件,院长要我写个总结。于是,我以“一起诉前扣押船舶案”为题,写了一篇文章,深入分析了诉前扣船的必要性、可行性并介绍了我们的做法,然后以简报的形式报送最高法院、省院和各海事法院。最高法院当时的经济审判庭以“经济审判参考资料”的形式向全国各级法院进行了转发。这起案件的处理,为我国制定诉前扣船制度和诉前财产保全制度的建立进行了大胆有益的探索。

  同年,我们还审理了我国第一起留置涉外船载货物案,即巴拿马籍船东申请留置中国五金矿产进出口公司货物案。这起案件是在我国当时尚无有关货物留置权问题的规定的情况下,依据海上货物运输合同纠纷案件受理的。我们经过详细的调查,并研究了案件所涉的货物运输合同中留置条款的有效性、提单中的合同条款对提单持有人的有效性以及留置权是否需要通过法律程序行使等相关法律问题后,做出了准予外籍船东申请的裁定。船东代表临回国时,亲自到青岛海事法院致谢,对青岛海事法院公正处理此案给予了很高的评价。他说:“我们准备向法院提出申请时,国外的一些同行认为,要留置中国人的货物,中国法院肯定不会受理。然而你们站在国际公平的立场上受理了,在国外引起了轰动,出乎他们的意料。也出乎我们的预料。通过这件事,我们了解了中国,也了解了中国的海事法律和海事法官。我们认为中国的法官要比英国和美国的法官还要公正。”他还表示,法院公正处理此案,对中国的改革开放政策大有好处,将使外国人感到与中国人做生意也有充分的法律保障。

  此后,我们又陆续审理了全国第一起涉外人身伤亡赔偿案、第一起责任限制诉讼案、第一起海岸侵蚀损害赔偿案等多起开拓性的案件。这些案件的审理为我国海商法和海事诉讼法的制定,积累了丰富的法律实践。

  交  流

  1993年1月,我以访问学者的身份被国家教委指派到荷兰留学一年。

  上半年,在荷兰的阿姆斯特丹大学学习。指导我的老师是欧洲著名的国际私法教授蒂博尔先生。蒂博尔先生治学严谨,谈吐幽默,我们见面后他的第一句话是,“欢迎你,中国的法官!我也是个法官,只不过是业余的。”他从未接触过中国法官,也不了解中国的法律。他说:“我对中国法律的了解是通过看一场电影,知道了中国法官怎么处理离婚案件。”他希望我有空向他介绍一下中国的法院和法官。在学习期间,他向我介绍了荷兰和欧盟的法律,也教导我如何研究和适用法律,荷兰的法官如何审理案件。而我则向他介绍了他感兴趣的问题,比如,中国的法院处理离婚案件为什么注重调解,中国为什么要搞计划生育,台湾为什么不主张独立等等。通过接触和相互介绍,他对中国的法律有了进一步的了解,对中国的情况也有了更深的认识。

  下半年,经过蒂博尔教授的介绍,我投师到国际著名的海商法专家、莱顿大学教授亚皮克斯教授的门下。亚皮克斯先生对我国的刚刚颁布的海商法非常感兴趣,他拿着一本中英对照的海商法对我说:“尽管许多国际公约中国并没有参加,但中国的海商法非常先进,许多国际公约的内容都吸收进来了。你们中国的海事法院,这几年受理了不少在国际上有影响的案件,航运界评价相当不错。你能不能向我们介绍一下中国将怎样适用这部海商法?”

  根据他的提议,我用了两个多月的时间撰写了一万多字的论文——“中国的海上救助法”,将中国的救助制度与国际公约和荷兰的救助制度进行了深人的比较分析,同时也介绍了中国处理救助案件的有关诉讼制度和仲裁制度。他看后很满意,建议再修改一下,交英国《劳氏海商法季刊》发表。我想这个刊物在国际海商法界非常有名,在那里发表文章太难了,不可能发表。“怎么不可能?只要你努力,就有百分之五十的希望!”他笑着对我说。他的同事也鼓励我:“如果你能在这个杂志上发表你的文章,那是非常了不起的,我们还没有见过中国的海事法官在上面发表过文章。教授说行,那就是有希望,为什么不试试呢?”回国后,经过认真修改我寄给了教授,在他的推荐下,这篇文章终于得以发表。

  近十几年来,我曾多次参加国际学术会议,到过许多国家考察过他们的海商法和海事诉讼法,通过这些交流,开阔了我的视野,提高了解决重大疑难案件的能力。我所处理的案件有两件发表在《最高人民法院的公报》,有一些成为大学的教学案例,还有的被国外媒体报道。

  展  望

  青岛海事法院由原来的每年受理几十件案子,发展到现在每年两千多件,与国内的地方法院比较起来,也许他仍然是一个很小的数目,但是,与国际上的海事法院比较起来,这是一个非常可观的数字。世界公认的海事司法中心——英国女王法庭,每年受理海事案件最多也不过两千起左右。如果把我国十个海事法院受理的案件加起来,毫无疑问,我国的海事法院已经是全世界处理海事案件最多的法院了,中国已经成为处理海事案件的大国。但大国并不等于强国。应当承认,有些外国当事人并不情愿在我国诉讼,海事法院的权威性与其他国家比较起来,还有很大的差距。

  但是,我国是世界公认的国际贸易大国,也是世界的“加工厂”和“制造厂”,运输船队和造船吨位已经位居世界前列,因此,世界已离不开中国,中国也已离不开世界。我国有专门的海商法研究所,许多大专院校都有海商法专业,我们有理由相信,中国的海商法学研究不久也会走在世界的前列。我国的海事法规、司法解释和海事法院的判决对亚洲及其他国家的航运已经产生了巨大的影响。我相信不用三十年,我国的海事法院一定会成为世界最有影响的海事法院。经过几代人的努力,中国的海事法院一定会成为世界最权威的海事法院。

                      (作者:青岛海事法院党组成员、纪检组长黄永申)

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