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目的港收货人拒绝提货纠纷民事责任的司法审查

来源:   发布时间: 2017年11月08日

  目的港收货人拒绝提货纠纷民事责任的司法审查

                                                                                                                                                    ---对泛太集运公司诉青岛诺克来公司、乐克来公司国际海上货物运输合同纠纷案[1]的分析

  王爱玲*

  摘要

  在国际集装箱班轮运输中,货物抵达目的港后,收货人曾经与承运人沟通提货事宜,最终拒绝提货的现象并不鲜见。承运人大多转而向托运人索赔目的港费用,那么如何审查此类纠纷的民事责任。本文认为责任主体为托运人而非收货人,当契约托运人与交货托运人并存时,共同对目的港无人提取货物产生的费用承担责任。对滞箱费的标准按照约定说、租金说、集装箱重置价格说三个层次审查。托运人与实际承运人之间不存在合同相对性的突破关系,各自按照其与无船承运人之间的运输合同行使权利承担义务。

  关键词

  收货人 契约托运人  交货托运人  无船承运人 实际承运人  责任主体  滞箱费  合同相对性突破

  一、基本案情与审理情况

  原告泛太集运公司诉称,2012年1月26日,两被告委托泛太集运公司运输一票货物,从中国青岛至意大利热那亚。上述货物运抵目的港后,一直无人前往提货,致使货物长期滞留码头,期间产生集装箱超期使用费、码头堆存费等费用,请求依法判令两被告支付目的港集装箱超期使用费(以下简称滞箱费)、码头堆存费等费用62377.52欧元及利息,并处理目的港堆存的货物,审理过程中原告称达飞公司已处理货物,故放弃处理货物的诉讼请求。

  被告青岛诺克来公司辩称:第一,原告主体不合格,应予驳回。提单显示的承运人是BLUE ANCHOR LINE,实际承运人是CMA CGM(法国达飞轮船有限公司,以下简称达飞公司),原告既不是无船承运人又不是实际承运人,也不是青岛诺克来公司的代理人,其无权起诉青岛诺克来公司,不具备诉讼主体资格。第二,青岛诺克来公司只是乐克来公司的代理人,不是涉案货物的托运人,青岛诺克来公司在本案中不应承担任何责任。第三、原告主张的滞箱费与堆存费不能成立。原告与乐克来公司及其代理人青岛诺克来公司对滞箱费标准并没有任何约定,原告与实际承运人之间关于滞箱费的约定对被告也没有效力。原告主张的滞箱费过高,也不合理。第四,根据海商法第八十八条的规定,原告应当对涉案货物先进行处理,否则无权主张本案的堆场费用。涉案货物价值74359.47美元,不属于易腐烂变质的货物,价值不会贬值,原告应当举证证明涉案货物已经没有任何价值或价值不足以补充其损失才能向托运人追偿。

  被告乐克来公司辩称:第一,关于托运人及相关的诉讼主体的问题。青岛诺克来公司并非涉案货物的托运人,提单载明的托运人为乐克来公司,订舱时青岛诺克来公司是其代理,原告诉被告青岛诺克来公司主体不适格,应予驳回。第二、原告应当向收货人主张损失。原告在被告已经指示可以采取措施处理货物后,仍不及时处理货物,而是与收货人达成待其付费后放货的约定,直到起诉后,原告仍与收货人联系,导致货物在目的港存放了超过一年之久。由于原告与收货人达成合意,同意收货人支付目的港费用才迟迟不处理货物,导致产生巨额费用,之后又向被告索要,原告的该请求应当被驳回。其余答辩意见同被告青岛诺克来公司。

  青岛海事法院一审查明: 2012年1月26日,青岛诺克来公司代乐克来公司向青岛德迅公司租船订舱,青岛德迅公司传真了一份提单格式,载明乐克来公司为托运人,VIBERTI S.R.L.为收货人,右下角载明承运人为BLUE ANCHOR LINE,货物名称为镜子。货物出运后,青岛诺克来公司支付了起运港杂费人民币2150元,乐克来公司支付了海运费美元1800元。

  泛太集运公司没有证据证明,就涉案货物曾将正本提单签发给青岛诺克来公司。泛太集运公司的提单背面条款为印刷的格式条款,规定:“本提单并入适用的承运人运价表的规定。

  BLUE ANCHOR LINE系泛太集运在交通部登记备案的提单格式中的承运人名称,青岛德迅公司系其签单代理。为完成涉案货物的运输事宜,青岛德迅公司向达飞公司租船订舱,达飞公司向其出具了海运单,载明托运人为青岛德迅公司,收货人为德迅SRL,海运单正面明确载明运输中产生的费用按照达飞公司的网站或其代理的标准征收。

  2012年2月28日,涉案货物抵达目的港意大利热那亚,之后青岛德迅公司与收货人VIBERTI S.R.L.联系提货事宜,直至2013年4月12日收货人不再有提取货物的意愿,申请青岛德迅公司根据程序对其进行销售。

  2013年5月29日,德迅SRL向达飞公司发出弃货函。关于涉案货物的目的港处理情况,泛太集运公司称最终达飞公司将货物进行了处理,但什么时间处理的、处理后货物的残值为多少均不清楚。涉案货物出口时的价值为74359.47美元,泛太集运公司与青岛诺克来公司均确认涉案货物为不会腐败变质的货物。

  泛太集运公司主张达飞公司向其收取了涉案货物在目的港产生的费用,具体为滞箱费13130欧元、码头堆存费47720欧元、其他费用1527.52欧元。

  青岛诺克来公司提交四家公司的集装箱报价单证据证明涉案集装箱的市场价值为18000元人民币,泛太集运公司没有相反证据证明涉案集装箱的市场价值。

  青岛海事法院认为:泛太集运公司为涉案提单项下货物的承运人,提单明确载明乐克来公司为托运人,乐克来公司为涉案提单项下的托运人。青岛诺克来公司在租船订舱时是乐克来公司的代理,以乐克来公司的名义订舱,其只是乐克来公司的订舱代理人,并非涉案货物的托运人,既非契约托运人,也非交货托运人。

  乐克来公司与泛太集运公司之间存在合法有效的国际海上货物运输合同关系,乐克来公司是否承担因目的港无人提取货物产生的费用应当依照双方之间的合同约定来判断。本案中双方约定泛太集运公司将乐克来公司的货物从青岛港运至意大利热那亚港交付给收货人VIBERTI S.R.L.,收货人VIBERTI S.R.L.系乐克来公司指定的,记载于证明合同内容的提单之上,货物到达目的港后收货人拒绝受领到港货物,拒不履行协助义务致使承运人泛太集运公司无法完成运输合同下的交付义务以实现运输合同的目的,因此本案的目的港无人提取货物是运输合同下当事人的一种违约行为,乐克来公司作为托运人应当向作为承运人的泛太集运公司承担违约责任。乐克来公司关于泛太集运公司应当向收货人主张费用的主张不予支持。

  货物被运到卸货港,承运人在无人提取货物或收货人拒绝提取货物的情况下,应该在不违反卸货港所在国家法律的基础之上对货物进行处理。我国海商法第八十八条的法理本意绝不是规定只有在承运人留置并拍卖货物,所得价款不足以清偿应当向其支付的费用时,其才有权向托运人追偿。我国海商法之所以将留置拍卖货物与向托运人追偿按时间顺序先后规定,是因为我国海商法赋予了承运人对我国港口进口货物以留置权,以使承运人的债权能得到担保并优先受偿。但当承运人从我国运输出口货物到外国港口时,虽然其可能依据当地法律不能采取留置货物的措施来获得担保,但其仍然有权依据我国海商法的规定,向海上货物运输合同的国内托运人索要应向其支付的费用。但按照权利义务对等的原则,乐克来公司有权另行提起诉讼向泛太集运主张货物的所有权和货物的残余价值。

  关于泛太集运公司主张的滞箱费,焦点为双方是否达成合意及其主张的费用金额是否合理。泛太集运公司不能证明其已经向乐克来公司签发了正本提单,更不能证明乐克来公司看到过提单背面条款。因此其主张构成合意的提单背面条款不能适用于乐克来公司。而且从该背面条款本身不能看出作为承运人的泛太集运公司与托运人达成了滞箱费具体费率标准的合意,因为泛太集运公司据以主张费用的依据为实际承运人达飞公司的费率标准。其在提单中并未将承运人明确披露为达飞公司,必然也未告知托运人费用标准为达飞公司的费率,更谈不上达成合意了。再者泛太集运公司与达飞公司之间的费用协议和费率标准能够约束泛太集运公司,对乐克来公司没有约束力。根据合同的相对性原理,即使泛太集运公司依据其与达飞公司的约定支付了相关费用,但乐克来公司没有义务按该数额向泛太集运公司进行支付。因此双方未达成合意,泛太集运公司不能依据13130欧元向被告主张滞箱费。但泛太集运公司向乐克来公司提供集装箱装运货物,因乐克来公司指定的收货人未能及时提取货物,换言之因乐克来公司违约占用集装箱给泛太集运带来了集装箱不能正常营运所取得的收益损失,因此该损失确实存在,但应当以不扩大损失和合理为限。因为集装箱是种类物,在泛太集运公司已经预见到使用人无法短期内归还集装箱的情况下,其应当采取减少损失的措施,另行购置或租用其他集装箱代替运营。本案中同类型集装箱的市场价值为18000元人民币,因此法院认定乐克来公司应当支付两个集装箱的超期使用费36000元人民币及利息。

  关于泛太集运公司主张的堆存费及其他费用。该费用系达飞公司向泛太集运公司收取的,属于泛太集运公司与达飞公司之间的协议约定,乐克来公司与泛太集运公司之间并没有就上述费用达成合意,也没有约定计费标准,泛太集运公司据其向乐克来公司主张费用没有依据。在被告提出异议的情形下,泛太集运公司既然主张47720欧元为进口堆存费而非承运人收取的费用,应当提交证据证明该费用的具体明细,确属支付给目的港港口方或仓库、场站方的堆存费用,对于1527.52欧元的其他费用应当证明确实支付给了发票明细中载明的有权收取相关费用的人,即应当证明费用的真实性、合理性和关联性,但泛太集运公司均未能提交证据证明,法院不予支持。

  青岛海事法院一审判决乐克来公司于本判决生效之日起十日内向泛太集运公司支付集装箱超期使用费人民币36000元及利息,驳回泛太集运公司的其他诉讼请求。

  泛太集运公司不服一审判决,向山东省高级人民法院提起上诉。二审查明:二审庭审中,青岛诺克来公司认可涉案货物是其将货物装箱后放到场站发货的事实。一审中,泛太集运公司称其在与达飞公司协商优惠费率的情况下,达飞公司要求泛太集运公司出具涉案货物弃货函,最终达飞公司处理了货物,达飞公司认为泛太集运公司已经弃货,货物的处理与泛太集运公司无关,达飞公司拒绝披露货物的处理情况。其余事实同一审认定的事实一致。

  山东省高级人民法院二审认为,泛太集运公司为涉案货物的无船承运人,青岛德迅公司代为传真发送了无船承运人提单,提单显示托运人为乐克来公司,因此,乐克来公司为涉案货物的契约承运人。青岛诺克来公司主张其与乐克来公司之间存在买卖合同关系,其为履行双方之间的买卖合同而将货物交到场站,但青岛诺克来公司未提交证据证明其与乐克来公司之间存在买卖合同关系,也未能提交乐克来公司指示其交付货物或委托其订舱的证据,因此对青岛诺克来公司认为其只是乐克来公司订舱代理的主张不予支持。无论青岛诺克来公司与乐克来公司为何种关系,均不能否认涉案货物由青岛诺克来公司根据青岛德迅公司的指示将货物装箱,并交付场站待运的事实。一审法院认定涉案货物为乐克来交付的货物不当。青岛德迅公司为泛太集运公司的代理人,青岛诺克来公司将货物交付青岛德迅公司指定的场站,因此青岛诺克来公司为实际托运人。对于一审以购置新的同类型的集装箱的价值认定泛太集运公司的损失予以认可。对于目的港港杂费因泛太集运公司没有证据证明港杂费最终收取方收取的数额,不予支持。涉案货物为不容易腐败变质的货物,货物在目的港已被处理,处理货物的残值应首先冲抵堆存费及港杂费,冲抵后的差额才能向托运人主张。泛太集运公司没有提供证据证明处理货物的情况,其无权直接依据与达飞公司之间的结算要求托运人支付相关费用。综上认为一审判决认定事实清楚,但对青岛诺克来公司的法律地位认定不当,应予纠正。判决青岛诺克来公司、乐克来公司于本判决生效之日起十日内向泛太集运公司支付集装箱超期使用费人民币36000元及利息,其余维持一审判决。

  二、对目的港收货人拒绝提货纠纷中责任主体的司法审查

  《海商法》第八十六条规定,在卸货港无人提取货物或者收货人延迟、拒绝提取货物的,船长可以将货物卸在仓库或者其他适当场所,由此产生的费用和风险由收货人承担。该条规定了收货人无人提货、收货人拒绝提货和迟延提货三种情形下产生的费用和风险的承担问题,但是收货人迟延提货与前两种情形的性质完全不同,由此产生的费用和风险应该由迟延收货人承担,本案例研究的为收货人拒绝提取货物的情形,但无人提取货物的法律后果等同于收货人拒绝提取货物。

  (一)收货人还是托运人作为责任主体的司法审查

  本案中两被告抗辩依据《海商法》第八十六条的规定涉案货物的目的港费用应当由收货人负担,理由为本案并未签发正本提单,收货人为提单格式载明的记名收货人,泛太集运公司自货物抵港后一直与收货人协商提货事宜,长达一年之久,即使对两被告提起诉讼后仍然同收货人协商,直至收货人出具弃货声明才予以停止。

  笔者认为,收货人在拒绝提货情形下仍然有义务承担目的港费用的依据应为收货人负有无条件的提货义务。那么,收货人是否负有无条件的提货义务呢?

  在国际海上货物运输中,对收货人是否有提取货物的义务,我国《海商法》未有明确的规定。有观点认为,《海商法》第八十六条主要解决了有关费用和风险的负担问题,从其本身不能得出收货人必须提货的结论。如果以该条为据,认为收货人负有提货义务,其结果将是在收货人违反该项义务时,收货人应当承担因此而产生的一切责任,包括承运人留置拍卖货物所得不足以弥补其损失时,就差额部分向承运人负责。但这样做又与《海商法》第八十八条规定[2]的部分内容相悖。因此,不能以有关费用和风险由收货人承担的规定作为收货人提货义务的根据。总之,收货人没有提货义务。[3]

  我国民事立法未对受领的一般法律性质做出规定,仅仅规定特定合同中债权人负有受领义务,如《合同法》第三百零九条规定,货物运输到达后,承运人知道收货人的,应当及时通知收货人,收货人应当及时提货。收货人逾期提货的,应当向承运人支付保管费等费用。受领性质上为一种权利,已如前所述,但因法律规定或依当事人之间的约定,也可使债权人负接受履行的义务。此时的受领,应认为是债权人权利与义务的融合。[4]

  《鹿特丹规则》[5]第43条(接受交货的义务)规定,当货物到达目的地时,要求交付货物的收货人应在运输合同约定的时间或期限内,在运输合同约定的地点接受交货,无此种约定的,应在考虑到合同条款和行业习惯、惯例或做法以及运输情形,在能够合理预期的交货时间和地点接受交货。该条虽然名为“接受交货的义务”,但应注意的是负有该义务的收货人是“要求交付货物的收货人”,这就意味着收货人接受交货的“义务”是由收货人自己引发的:如果收货人不要求交货,那么他就没有接受交货的义务。[6]

  据此笔者认为收货人主张权利即承担义务,不主张权利即不承担义务,收货人的提货义务为附条件的提货义务。本案中,2012年2月28日货物到达目的港,至2013年4月12日收货人VIBERTI S.R.L.明确表示不再提取货物,收货人VIBERTI S.R.L.一直与承运人代理沟通提货事宜。泛太集运公司于2013年3月7日提起诉讼,最初诉状中诉讼请求第二项为判令两被告处理仍堆存于意大利热那亚码头的货物,之后撤回该项诉请。可见在提起诉讼后泛太集运公司仍不放弃与收货人协商提货事宜。

  那么如何看待收货人曾经与承运人沟通提货事宜,最终拒绝提货的行为?此时的责任承担主体为收货人还是托运人?对此笔者认为可以参照英国1992年海上货物运输法第3条[7]的规定,曾经向承运人要求提货的情形下,提单持有人或收货人就必须实际去提货而不得再反悔并不适当。[8]在1998年的“The Berge Snsar”一案中[9],英国上诉法院多数意见认为,采取了92COGSA第3条第(1)款中所规定的三种行动的提单持有人,并非是无可挽回地要承担合约责任;如果他将提单又背书转让给了第三方,则该提单持有人就将被免除责任。

  因此,笔者认为本案中收货人VIBERTI S.R.L.虽然曾经要求提货,而且是适格的收货人,但其最终放弃该票货物,不再有主张权利的意愿,附条件提货义务的条件最终没有成就,其没有提取货物的义务。再者可以从收货人对承运人权利来源的角度进一步分析,收货人的权利来源根据司玉琢教授的总结有“为第三人利益说、合同转让说、证券关系说和法律规定说”四种。[10]笔者认为应当兼采合同部分转让说与法律规定说。按照合同部分转让说理论,在收货人拒绝提货的情况下,运输合同并没有发生转让,提取货物的义务仍然在托运人一方,其责任主体是托运人。[11]按照法律规定说,其实托运人因运送契约所生之权利,与收货人因法律规定所取得的权利,并非两个权利,而是一个权利,只是在收货人取得权利时,托运人对于承运人依据运送契约所得行使与之有关的权利,处于休止状态,不能再予行使而已。如果货物被拒收或者因其他情况,提单转回为托运人所有时,则上述“休止状态”结束,托运人的权利恢复。[12]也有学者从另一个角度看,持有提单就享有权利,不过持有人可以不行使权利,也不承担义务;收货人放弃权利而不提货,运输合同的权利义务复归托运人。[13]

  因此对于本案而言,当收货人最终做出放弃提货的意思表示时,托运人的权利义务均恢复,自然而然成为责任主体,收货人非责任主体。

  (二)契约托运人还是交货托运人作为责任主体的司法审查

  前已述及目的港收货人拒绝提货时的责任主体为托运人。但是我国《海商法》第42条规定了两种托运人:1.本人或者委托他人以本人名义或者委托他人为本人与承运人订立海上货物运输合同的人,以下简称契约托运人;2.本人或者委托他人以本人名义或者委托他人为本人将货物交给与海上货物运输合同有关的承运人的人,以下简称交货托运人。该定义是参照了《汉堡规则》第1条第三款的规定,但又有所不同。《汉堡规则》中两种托运人之间用“或者”连接,司玉琢教授认为这种规定是有别于我国海商法上述规定的,它表明在履约过程中的某特定时间只有一个托运人,要么是缔约托运人,要么是发货人,两种托运人的权利、义务是相互衔接的,不是重叠的。[14]但我国的托运人不同,分号代表并列的关系,因此两个托运人是可以同时并存于一个运输合同项下的,打破了合同相对性原理。从交货托运人的上述定义可看出,构成交货托运人的要件是:1.不是与承运人签订货物运输合同的当事方,其地位是法定的;2.实际交付了货物,包括本人、代理人、或受委托人交付。既然交货托运人地位法定,就应该对其权利、义务做出明确的法律规定。但遗憾的是,不论是《汉堡规则》,还是我国《海商法》,对交货托运人的权利义务规定的都不是十分清晰,造成了两种托运人各自的权利、义务、责任不能明确划分,客观上造成实践中两种托运人经常混淆,这种立法上的缺漏也是造成本案纠纷争议的主要原因。

  本案一审认为乐克来公司系契约托运人和交货托运人,二审庭审中青岛诺克来公司认可涉案货物是其将货物装箱后放到场站发货的事实,二审根据青岛诺克来公司的自认及举证责任的分配认定其为交货托运人,因此本案同时存在契约托运人与交货托运人两个不同的托运人。此时两个托运人如何承担责任?因此需要考量托运人的责任基础。根据《海商法》第70条的规定: “托运人对承运人、实际承运人所遭受的损失或者船舶所遭受的损坏,不负赔偿责任;但是,此种损失或者损坏是由于托运人或者托运人的受雇人、代理人的过失造成的除外。托运人的受雇人、代理人对承运人、实际承运人所遭受的损失或者船舶所遭受的损坏,不负赔偿责任; 但是,这种损失或者损坏是由于托运人的受雇人、代理人的过失造成的除外。”综合本条规定以及第66条、第67条和第68条的规定,托运人对承运人的赔偿责任的责任基础是过失责任制。本案涉案货物在目的港被拒绝提货系买卖合同纠纷所致,长时间堆存与青岛诺克来公司、乐克来公司寻求新的买家有关,因此契约托运人与交货托运人对产生的费用均有过错。故二审判令该两个托运人共同承担集装箱超期使用费的支付义务,即共同为责任主体。应该讲这种判决方式突破了合同相对性原则,但这种突破并不违反法律规定,我国交货托运人的设定就是为了赋予其一定的利益请求权。交货托运人是所运输货物的利益承担着,当然也可能承担与现实利益有关的义务。经由契约托运人与承运人订立的海上货物运输合同,在交货托运人参与时,原来的当事方契约托运人并没有脱离运输合同,仍然承担着合同义务,而交货托运人在享有了运输合同的权利的同时,也承担了运输合同的部分义务,形成了与契约托运人一起分担运输合同下全部义务的局面,笔者认为这种情形符合“并存的债务承担”[15],即“原债务人并没有脱离债的关系,而第三人加入债的关系,并与债务人共同向同一债权人承担债务”。[16]

  三、对目的港收货人拒绝提货产生的滞箱费的司法审查标准

  滞箱费是指在海上货物运输合同项下,收货人、提单持有人及托运人超期使用集装箱而向承运人支付的运费,其收取先是规定于部门规章,后来形成一种行业惯例,[17]海商法、合同法的相关规定可以作为收取滞箱费的法律依据。目的港收货人先协商提货后拒绝提货情形下,发生了收货人受领迟延,属于债权人迟延,债权人迟延的责任是一种法定责任而非债务不履行责任,如果法律另有特别规定或者当事人有特别约定,以债权人迟延负债务不履行之后果,则应当承认在这些特别场合的债权人的债务不履行责任,此时的受领迟延便属于违约行为。[18]因此未及时返还集装箱属于违约行为,应当按约定支付费用或者赔偿损失。

  关于滞箱费的计算标准,国际公约和我国法律都没有加以规定。各航运公司以自己单方制定的标准计算出来的费用数额往往过高,而且在收取过程中也自愿给予货方一定折扣,在审理过程中此标准带来很大争议。1992年的《国际集装箱超期使用费计收办法》被废止,因此在缺乏立法指导的情况下,为均衡各方利益,各地海事法院会根据具体情况以不同方法对滞箱费的数额加以确定。现在的司法实践主要有以下做法:1、以一个新箱价值为限;2、综合各种因素,酌定新箱重置价值的一定金额为限;3、以能够处理货物的时间为限;4、以同期、同类型、同数量集装箱的租金损失为限。

  2011年6月23日,青岛海事法院审判委员会通过了《关于海事审判若干问题的指导意见》,对滞箱费的诉求在何种情况下应予支持及其计算标准问题做出了规定。具体为:“滞箱费请求人举证证明当事双方约定了滞箱费以及费率标准,或将网站信息或公告中的相关内容并入合同的,该项诉求依约定予以支持。滞箱费请求人仅提供船公司网站或其他信息载明的滞箱费收取公告的,认定当事人双方在滞箱费事项上未达成合意,此时只能支持其实际损失,即同期同地租用同类型集装箱所需要的租金损失,并且计费额度以应当返还集装箱时同类型集装箱本身的价值为限。”

  该指导意见代表了我院对滞箱费的司法审查标准,该意见兼具了约定说、租金说、集装箱重置价格说等不同观点,但又层层递进,具体分三个层次予以分析。

  (一)第一层次的司法审查标准

  承运人公布的费率标准能够证明系双方之间运输合同的一部分,则予以认定。这种标准既考虑了集装箱免费试用的合理期间,又考虑了滞箱费的梯级费率,只要这种收费标准不违反国家法律的强制性规定,即可认定是合理的,并予以支持。这层次标准认可已经合意的滞箱费的法律性质为合同订立时约定的损害赔偿的计算方法,类似于船舶滞期费属约定的损害赔偿。所谓约定的损害赔偿,又称约定损失赔偿和约定赔偿,是指合同当事人在订立合同时,预先约定一方违约时应向对方支付一定金钱或约定损害赔偿的计算方法。《民法通则》第一百一十二条第(二)款规定,当事人可以在合同中约定对于违反合同而产生的损失赔偿额的计算方法。《合同法》第一百一十四条第一款也有相似规定。约定损害赔偿是一种附条件的从合同,首先应以违约的发生为条件;其次应以实际的损害发生为条件。受害人不仅要证明违约的存在,还要证明损害的发生。但约定损害赔偿毕竟只是对损害赔偿数额的预先约定,这种方式从其产生的主要目的来说,就是为了避免事后确定损害赔偿范围的困难,因而不应要求受害人证明具体损害,哪怕是损害极其轻微,也足以导致约定损害赔偿条款的生效。所以损害一旦发生,受害人就可以要求债务人支付约定赔偿额而不考虑实际损害的大小。[19]例如笔者主审的中海集装箱运输(香港)有限公司诉被告山东硕响新能源有限责任公司海上货物运输合同纠纷一案[20],承运人已将滞箱费费率明确并入提单中,法院认为可以采用承运人的收费标准计算涉案滞箱费。

  但是收取滞箱费的目的是敦促使用人积极履约、及时返还集装箱,而非支持承运人消极等待,如果按照承运人费率一直计算滞箱费至还箱之日止,因为承运人能够得到全额赔偿,其将缺少动力去积极采取行动,进而导致整个社会资源的浪费,不符合经济效益论。因此承运人应当负有减损义务,以激励其按照促进经济效益的方式行为。故法院应当根据损失发生的实际情况以能够处理货物的时间为限酌情考量滞箱费。例如笔者主审的以星综合航运有限公司诉高密市友明农产品有限公司海上货物运输合同纠纷一案中[21],法院认为虽然该案被告应当赔偿目的港产生的费用,但是原告明知涉案货物为新鲜大蒜,需要一直供电制冷,在目的港被查扣后,如不及时处理这些易腐烂变质的货物会导致保管价值超过其货物本身价值,原告明知长时间不处置意味着货物的损失在不断产生,却没有采取积极行动防止损失的扩大,亦有过失。综合涉案货物的性质以及承运人处理货物的合理期间等因素,法院认定原告在巴拿马食品安全局协会技术委员会于2011年12月9日决议决定的次日起十五日内应及时处理货物,之后产生的滞箱费为扩大的损失,应由原告自行承担。

  然而当承运人不能证明双方达成合意时,该约定的损害赔偿方法则不能适用。本案即为此例,泛太集运公司并未签发正本提单,托运人并未看到过提单背面条款,不能证明双方构成合意。而且泛太集运公司作为无船承运人,没有自己独立的滞箱费的收费费率,其提单背面条款载明的运价表也需根据不同的实际承运人的费率另行索取。相反,本案实际承运人达飞公司向泛太集运公司出具的海运单的正面明确载明滞箱费的计费标准,证明泛太集运公司与达飞公司达成了合意,泛太集运公司应依照约定支付。

  (二)第二层次的司法审查标准

  该审查标准认为在未达成合意情形下法院只能支持实际损失,即同期同地租用同类型集装箱所需要的租金损失。这层次标准认可未经合意的滞箱费的法律性质为违约损失赔偿,依据为《合同法》第一百零七条的规定,“当事人一方不履行合同义务或者履行合同义务不符合约定的,应当承担继续履行、采取补救措施或者赔偿损失等违约责任。” 例如我院审理的马来西亚国家航运有限公司诉山东莱钢永峰钢铁有限公司海上货物运输合同(滞箱费)纠纷案中[22],法院认为原告在无法收回集装箱进行营运的情况下,应当采取租用相同类型的集装箱补充营运等措施防止损失的扩大,因此被告没有及时提货归还集装箱给原告造成的损失,以同期、同类型、同数量集装箱的租金损失作为计算标准符合法律规定和实践操作。但需要指出迟延归还集装箱所造成的损失,不因涉案集装箱属承运人所有或租用而有所不同。法院依据青岛市价格认证中心出具的《山东省价格认证结论书》,认定2010年4月至2010年11月用于国际货物运输的20英尺通用集装箱(20′GP)的市场平均日租金价格为1.7美元,以此作为计算原告损失的依据。

  (三)第三层次的司法审查标准

  该审查标准认为计费额度以应当返还集装箱时同类型集装箱本身的价值为限,这层次标准以承运人的减损义务为依据。《合同法》第一百一十四条规定,“当事人一方因另一方违反合同受到损失的,应当及时采取措施防止损失的扩大;没有及时采取措施致使损失扩大的,无权就扩大的损失要求赔偿。”该条是对承运人减损义务的规定,按照诚实信用原则,滞箱费一般认为系因集装箱长期被占用而无法流转所致承运人的经济损失,但在违约后,承运人能够阻止滞箱费进一步累积的情况下,应当采取措施购置一个同类型的新箱投入运营来减少损失,因此滞箱费的计算不应超过重置一个同类集装箱的价值。本案的判决即为第三层次的司法审查模式。本案中双方未达成合意,也没有举证证明涉案集装箱的租金损失,但泛太集运公司主张其向实际承运人支付的滞箱费为实际损失,对该损失应当设定一个最高限额,即集装箱重置价值。本案如此判决还有一个重要原因,原告为无船承运人,涉及到无船承运人依据其与船公司之间海上货物运输合同支付滞期费后再依据其作为承运人的海上货物运输合同向货主索赔的问题,正如有学者所称的,对于无船承运人来说,通过向船公司购买涉案集装箱的方式以阻止滞期费继续产生是最好的减损方式。[23]

  上述三个层次的司法审查模式有利于统一裁判尺度,督促承运人及时采取措施处理货物。

  四、对托运人与实际承运人之间是否存在合同相对性突破关系的司法审查

  前面述及审查收货人、交货托运人的责任主体地位时,均存在合同相对性原则的突破,收货人、交货托运人参与至运输合同中享有权利承担义务。这种合同相对性突破的特征为合同相对人之外的第三人对合同法律关系有一定的利益请求权[24]。合同相对性的突破是为了解决合同涉及的第三人利益的保护及赋予该利益请求权的问题,系基于法律的明确规定。但在本案的审理过程中,托运人一直尝试将其与无船承运人的运输合同突破至实际承运人,希冀直接向实际承运人主张目的港货物的处分权并发出指示;无船承运人一直尝试将其与托运人的运输合同突破至实际承运人,希冀将实际承运人与其约定的滞箱费、堆存费直接转嫁于托运人,而无需举证证明其与托运人的运输合同中已经达成合意。显然,与实际承运人发生合同关系的当事人只有无船承运人,而实际承运人与发货人、收货人、托运人之间不存在合同关系。[25]那么,实际承运人与托运人之间是否存在合同相对性突破的关系?两审法院均认为不存在,具体而言:

  (一)托运人与无船承运人的运输合同不能突破到实际承运人

  本案无船承运人通过班轮进行集装箱运输,托运人获得的是无船承运人签发的提单(“House单”),该提单载明乐克来公司为托运人,VIBERTI S.R.L.为收货人;无船承运人以自己的名义向实际承运人租船订舱,实际承运人向其签发提单(“Ocean单”),该提单载明托运人为泛太集运公司青岛代理,收货人为其目的港代理,两个提单代表两个完全独立的运输合同。托运人与无船承运人之间的运输合同成立是为了实现贸易目的,即为了收货人或交货托运人利益,这是一个为第三人利益的合同,构成对合同相对性的突破。但是,托运人与无船承运人之间的运输合同并不包含为实际承运人设立某种利益或为给付的直接目的,订立该运输合同时可以不考虑实际承运人的问题。实际承运人权利义务由其与无船承运人之间的运输合同调整,也不存在“不公平境遇”。因此,托运人与无船承运人的运输合同不能突破到实际承运人。本案托运人只能依据其与泛太集运公司之间的合同、提单向其发出指示,无权向实际承运人达飞公司发出指示,无权向其主张目的港货物所有权,并要求其处分或返还,也无权直接要求达飞公司减免目的港费用。

  (二)无船承运人与实际承运人之间的合同不能突破至托运人

  无船承运人与实际承运人签订的运输合同,尽管内容上包含了部分托运人利益,但并不是为作为第三人的托运人设立利益或为给付,因为托运人的利益已经由其与无船承运人之间的运输合同与提单(“House单”)给予保障,不需要再重复“设立利益或为给付”。因此,无船承运人与实际承运人之间的合同不能突破至托运人。本案中,泛太集运公司不能依照其与达飞公司之间约定的滞箱费费率向托运人索赔,泛太集运公司应当在其自己出具的提单正面明确载明该票货物的滞箱费费率,而非在提单背面记载不确定的船公司的费率,如此方能证明达成合意。对于目的港堆存费,泛太集运公司基于对达飞公司的信任而不予审查是否为仓储方实际收取的费用,但其对托运人索赔时必须予以证明费用的接受主体为仓储方。对于货物的处理,泛太集运公司主张因向达飞公司发出弃货函,达飞公司拒绝披露货物的处理情况。但该主张不能突破至托运人,对托运人而言,其有权要求泛太集运公司首先处理货物,当货物残值不足以冲抵堆存费港杂费时再有权向托运人索赔。


  [1] 一审:青岛海事法院(2013)青海法海商初字第302号,合议庭成员:王爱玲、孙鹏、张波。

  二审:山东省高级人民法院(2015)鲁民四终字第146号,合议庭成员:董兵、冯玉菡、王磊。

  生效裁判作出日期:2016年6月16日。

  * 王爱玲,青岛海事法院审判委员会委员、审判监督庭庭长。

  [2] 《海商法》第八十八条规定:“承运人根据本法第八十七条规定留置的货物,自船舶抵达卸货港的次日起满六十日无人提取的,承运人可以申请法院裁定拍卖;货物易腐烂变质或者货物的保管费用可能超过其价值的,可以申请提前拍卖。

  拍卖所得价款,用于清偿保管、拍卖货物的费用和运费以及应当向承运人支付的其他有关费用;不足的金额,承运人有权向托运人追偿;剩余的金额,退还托运人;无法退还、自拍卖之日起满一年又无人领取的,上缴国库。”

  [3] 司玉琢:《海商法专题研究》,大连海事大学出版社2002年版,第170页。

  [4] 王家福:《民法债权》,法律出版社1991年版,第172页。

  [5] 2008年12月11日,在纽约举行的联合国大会上,《联合国全程或部分海上国际货物运输合同公约》正式得到通过,并且大会决定在2009年9月23日于荷兰鹿特丹举行签字仪式,开放供成员国签署,因而该公约又被命名为《鹿特丹规则》。

  [6] Yvonne Baatz, etc. The Rotterdam Rules: A Practical Annotation, Informa Law, 2009, Pp124-125.

  [7] 英国92COGSA第3条“航运单证项下的责任”规定,向承运人提取或要求提取该任何单证项下的货物时:就任何此项货物向承运人按运输合同提出索赔时;或者在其被赋予这些权利之前,即是向承运人提取或要求提取任何货物的人时,该人则(因其提货或要求提货或提出索赔,或在本项范围内,因其被赋予了权利)须像该合同原缔约人一样,承担该合同项下的同样责任。

  [8] 许俊强:“目的港受领迟延法律问题研究”,大连海事大学博士论文,2011年6月。

  [9] 【1998】2 Lloyd‘s Rep.475.

  [10] 司玉琢:《海商法专论》,中国人民大学出版社2007年版,第259-261页。

  [11] 余秒宏:“论收货人的附条件提货义务—以《联合国国际贸易委员会运输法草案》为视角”,载2007海商法国际研讨会论文集。

  [12] 杨仁寿:《海商法论》,台湾三民书局1990年版,第279页。

  [13] 邢海宝:“从运输合同到提单债权”,载《法学杂志》2007年第4期。

  [14] 司玉琢:“论发货人的权利、义务和责任”,载《中国海商法年刊》第12卷。

  [15] 王利明:《论合同的转让》,法律出版社1999年版,第567页。

  [16] 王家福:《民法债权》,法律出版社1991年版,第86页。

  [17]许俊强:“集装箱超期使用费的法律问题”,载《人民司法》2014年第23期。

  [18] 韩世远:《合同法总论》,法律出版社2011年版。

  [19] 王利明:《违约责任论》,中国政法大学出版社2003年版,第531-533页。

  [20] 青岛海事法院(2014)青海法海商初字第980号民事判决书。

  [21] 青岛海事法院(2013)青海法海商初字第106号民事判决书。

  [22] 青岛海事法院(2011)青海法海商初字第85号民事判决书。

  [23] 郑才荣、陈龙杰:“论减损义务与海上货物运输合同下滞箱费限制完全赔偿—以目的港产生的滞箱费为研究对象”,载《中国海商法研究》第27卷第4期。

  [24] 李天生:“论国际海运中的合同相对性突破与诉因”,载《天津大学学报(社会科学版》第15卷第3期。

  [25] 司玉琢:《海商法专论》,中国人民大学出版社2010年版,第209页。

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