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某船务公司诉马克劳德公司等海事确权诉讼案

来源:   发布时间: 2016年12月02日

  

  【基本案情】

  被告马克劳德公司所有,由被告某航运有限公司(以下简称“航运公司”)光租经营的安提瓜和巴布达籍“关东之星”轮(下称关轮),与原告某船务有限公司(以下简称“船务公司”)所有的中国籍“华顺88”轮(下称华轮)于2014年4月12日1430时左右在青岛港附近水域发生碰撞,事故造成华轮船体破裂进水沉没,关轮球鼻艏左侧上部凹陷。碰撞事故发生时,海上能见度约为50-100米。关轮驾驶台值班人员为二副和一名水手,华轮驾驶台值班人员为大副和一名水手,碰撞发生前,两轮均未鸣放任何声号,也没有使用无线电话与对方取得联系。根据船载航行数据记录仪的记录,碰撞发生前的一段时间,关轮值班二副和值班水手谈论与安全驾驶无关的话题,船长在碰撞前一段时间内及碰撞发生时未在驾驶台内指挥船舶。华轮没有配备船长,大副所持适任证书吨位等级不满足主管机关签发的《船舶最低安全配员证书》要求。华轮在航行中关闭AIS(船舶自动识别系统),未向交管中心报告船舶动态。

  原告诉称,华轮系被追越船,在碰撞发生之前一直采用安全航速航行,保持谨慎驾驶,多次采取诸如鸣放号钟、打开雾灯、加强瞭望等避碰的措施,原告船员已经履行其应尽义务。关轮为追越船,应该为华轮让路;事故发生后,关轮未先查明事故具体情况,在其船球鼻首插入华轮船中位置的情况下,错误的实施了倒车和右满舵操作,导致被撞船瞬间失去支撑,海水从该轮被撞破的舱口大量灌入,致使船舶迅速沉没,关轮应当负全部责任。

  被告辩称,原告至少应承担50%的碰撞责任。碰撞事故是发生在浓雾当中,应该适用避碰规则第19条规定,在雾中华轮盲目转向,使两船舶形成紧迫局面;华轮关闭AIS,未向交管中心报告船舶动态;华轮在事故发生时未配备船长,大副所持有的职务证书不适合该轮,因此该船不适航。碰撞事故发生以后,华轮未停车,船员盲目弃船,致使华轮沉没,原告应就扩大的损失承担责任。

  本案的案件焦点是船舶在互见中的行动规则能否适用于能见度不良时。

  【裁判结果】

  法院经审理认为:判断本案两船的过失程度除了考虑两船是否采取保持正规瞭望、是否使用安全航速、是否及早的采取避让行动以及船长是否履职等因素外,还应该注意到雾中航行的特殊性,即在雾中航行不存在追越和被追越之说法,而是两船对确保海上航行安全负有同等的义务。本案两船均处在进港航路中,如果华轮开启AIS以及出航前依规定向海事局交管中心(VTS)报告,则该轮的安全系数会大幅度的提高。华轮对其上述行为应当承担相应的法律责任。此外,关轮在碰撞事故发生后,未能运用良好的船艺,采用微速顶托华轮,避免华轮大量进水沉没,亦应承担相应责任。因此法院结合青岛海事局对碰撞事故的责任认定,酌定关轮与华轮的碰撞责任比例为6:4,根据海商法第一百六十九条关于船舶发生碰撞,碰撞的船舶互有过失的,各船按照过失程度的比例负赔偿责任的规定,关轮应按60%的比例负赔偿责任。

  《最高人民法院关于审理船舶碰撞纠纷案件若干问题的规定》第四条关于碰撞船舶在光船租赁期间并经依法登记的,由光船承租人承担船舶碰撞产生的赔偿责任的规定,关轮在本次碰撞事故的赔偿责任应由其光租人航运公司承担。

  法院判决如下:1、“关东之星”轮就本案船舶碰撞事故承担60%的过失责任。2、驳回原告对马克劳德公司就本案船舶碰撞事故责任的诉讼请求。

  【典型意义】

  本案是一起涉及雾中航行是否适用“追越”进行碰撞责任比例判定的典型案例。正确审理的关键在于对船舶雾中航行适用规则的确定及根据双方的过错确定责任比例。船舶追越适用于两船在互见中,追越船应给被追越船让路。而在能见度不良时,每一艘船舶的责任是同等的,均应保持正规瞭望,并根据能见度不良情况相应采取加强瞭望的措施,两船均应采取安全航速;在发生碰撞危险时,应当运用良好的船艺;在碰撞事故发生时,采取任何行动均应考虑最大限度地降低生命及财产的损害。“关东之星”轮在碰撞发生后,没有运用良好的船艺降低碰撞损害,应承担相应的责任。

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